«Αυτοί που σχεδιάζουν επιχειρήσεις, θεωρούν ότι οι Μονάδες κινούνται με την ίδια ευκολία που σύρεται ένας μαρκαδόρος πάνω στο χάρτη» (Major M. D. Krause/Office of Joint Chiefs of Staff).
Ο νέος δρόμος των μπαχαρικών IMEC (India – Middle East-Europe Economic Corridor), είναι η ανεπίσημη ονομασία, του νέου εμπορικού – ενεργειακού – οικονομικού διαδρόμου που προέκυψε κατά τη 18η σύσκεψη των G-20 και συνοδεύτηκε με την υπογραφή 47 συμφωνιών στρατηγικού χαρακτήρα, μεταξύ Μόντι και Μπιν Σαλμάν.
Το αντίπαλο δέος, ο δρόμος του μεταξιού BRI ( Belt Road Initiative), είναι ως γνωστόν, ο περίφημος εμπορικός δρόμος από την Άπω Ανατολή, στην Ευρώπη και Αφρική, που ξεκίνησε το 2013 από τη Κίνα και περιέλαβε 150 χώρες. Αντιμετωπίζει αρκετά προβλήματα υλοποίησης και σοβαρές καθυστερήσεις.
Η Τουρκία αν και παρούσα στους G-20, τελικά θα είναι απούσα όσον αφορά τη συμμετοχή της στη σχεδίαση διαδρομής μέσα από τα εδάφη της. Η συνεργασία της με Κίνα και Ρωσία, την κάνει ολίγον αποκρουστική. Ήδη ο Ερντογάν, διεμήνυσε, ότι χωρίς τη Τουρκία δε γίνεται τίποτα !!!
Το βέβαιο είναι ότι η νέα πρωτοβουλία, θα προσπαθήσει να εξισορροπήσει τη Κινεζική πρωτοπορία, η οποία έχει επιβραδυνθεί, ενώ έχουν αποκαλυφθεί οι ύπουλες πρακτικές της. Η λεγόμενη «παγίδα χρέους» που χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από τη Κίνα για την υλοποίηση των έργων υποδομής, βασίζεται στο δανεισμό χρημάτων σε αναπτυσσόμενες χώρες για να προσλάβουν κινεζικές εταιρείες, οι οποίες ζητούν δυσθεώρητα ποσά, με συνέπεια οι χώρες να βρίσκονται εγκλωβισμένες οικονομικά και να καθίστανται υποτελείς.
Το σχετικό MOU του νέου διαδρόμου IMEC, υπογράφτηκε από τη Σαουδική Αραβία, τις ΗΠΑ, την ΕΕ, την Ινδία, τα ΗΑΕ, τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ιταλία και θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως «Game changer». Εκτιμάται ότι θα έχει σημαντικές γεωπολιτικές επιπτώσεις, καθώς στοχεύει στην αναμόρφωση της ισορροπίας δυνάμεων στην Ευρασία.
Εικόνα 1 : Προτεινόμενος θαλάσσιος(….) και σιδηροδρομικός (——) διάδρομος
Ο διάδρομος θα έχει μήκος 4.800 χλμ. Θα συνδυάζει σιδηρόδρομο και πλοία και θα περιλαμβάνει ένα ανατολικό διάδρομο, που θα συνδέει την Ινδία με τον Αραβικό κόλπο και ένα βόρειο, που θα συνδέει τα κράτη του κόλπου με την Ευρώπη. Παράλληλα σ’ αυτούς, θα εκτείνονται συνδέσεις μεταφοράς καθαρής ενέργειας από υδρογόνο και μετάδοσης ψηφιακών δεδομένων.
Οι EurasianTimes, αναφέρονται επίσης στην αξιοποίηση υποδομών του Ισραήλ, Ιορδανίας και Ελλάδας. Υπενθυμίζουμε τις συμφωνίες ηλεκτρικής διασύνδεσης Ισραήλ- Κύπρος – Ελλάδα (Eurasian Interconnector) , τη συμφωνία ψηφιακής διασύνδεσης (EMC) με τη Σαουδική Αραβία, καθώς και τη πρόσφατη συμφωνία Saudi Greek Interconnection, μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας, από υδρογόνο.
Η βασική διαφορά με το Κινεζικό BRI, έγκειται στην αυτονομία που προσφέρει στις συμμετέχουσες χώρες να επιλέξουν σύμφωνα με τα συμφέροντά τους. Έτσι θα αποτελέσει ένα εναλλακτικό μοντέλο εμπορικής και οικονομικής συνεργασίας, το οποίο θα διαφυλάσσει την ασφάλεια εφοδιασμού των ενδιαφερόμενων χωρών.
Αδιαφορώντας για τους πανηγυρισμούς και τις αισιόδοξες αναλύσεις που παρουσιάστηκαν ήδη, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι προς το παρόν, το υπογραφέν MOU, αφορά στην έκφραση προθέσεων και δεν δεσμεύει νομικά, κανένα από τους υπογράφοντες.
Ξένοι αναλυτές, επισημαίνουν ότι είναι ένα μεγαλόπνοο σχέδιο, που στοχεύει κατά προτεραιότητα:
Στη επαναβεβαίωση της Αμερικανικής παρουσίας στη Μέση Ανατολή και στη διευκόλυνση της προεκλογικής εκστρατείας Μπάïντεν. Τυχόν επανεκλογή Τράμπ, ίσως αλλάξει τους συσχετισμούς.
Στη σύσφιξη των σχέσεων Ισραήλ – Σαουδικής Αραβίας, που όμως χωρίς δίκαιη επίλυση του Παλαιστινιακού, δεν θα προχωρήσει.
Στην επιβράδυνση της ολοκλήρωσης των BRICS με τη εξισορροπητική δράση της Ινδίας , που είναι επιφυλακτική ως προς τη αλλαγή της ισχύουσας διεθνούς τάξης.
Στην εξασφάλιση, του θαλάσσιου εμπορικού άξονα στον Ινδοειρηνικό και τον ανάλογο περιορισμό της Κινεζικής κυριαρχίας στη περιοχή . Η Κίνα, εφόσον δεν πρόκειται για ανταγωνιστικό άξονα, θα μπορούσε να τον χρησιμοποιήσει και η ίδια.
Στη καθυστέρηση λοιπών εμπορικών αξόνων, όπως αυτός από Ιράκ-Κατάρ, μέσω Τουρκίας, ο ενδιάμεσος κλάδος του BRI, μέσω Κεντρικής Ασίας, Κασπία, Τουρκία και ο άξονας Ρωσία- ΣΑ/Ινδία. Οι άξονες αυτοί παρουσιάζουν ήδη σοβαρά προβλήματα ασφάλειας και χρηματοδότησης.
O όρος “minilateralism” (μικρομέρεια: ανάληψη έργου από μεσαίες δυνάμεις) που εφαρμόζεται εδώ, αποτελεί μια σύγχρονη μέθοδο, που αφενός μεν αναγνωρίζει την εκπεφρασμένη πρόθεση αυτόνομης παρουσίας των μεσαίων δυνάμεων, στο διεθνές γίγνεσθαι, αφετέρου δε επιτρέπει στις κυβερνήσεις να παρακάμπτουν τις διπλωματικές και γραφειοκρατικές δυσκολίες και να οικοδομούν ισχυρότερες, πιο στενές σχέσεις, βασισμένες σε κοινά συμφέροντα.
Συμπερασματικά, η ιδέα του οικονομικού διαδρόμου IMEC μπορεί να είναι δελεαστική, όμως, οι τρομερές προκλήσεις και οι αβεβαιότητες που συνοδεύουν ένα τόσο μεγάλο όραμα, το καθιστούν περισσότερο παρόμοιο μ’ ένα όνειρο, παρά με μια εφικτή πραγματικότητα.
Η τεράστια κλίμακα της απαιτούμενης επένδυσης, που εκτιμάται ότι φτάνει τα εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια, εγείρει ερωτήματα σχετικά με τη σκοπιμότητά της και την βιωσιμότητα της επένδυσης.
Εσχάτως καλλιεργείται η εικόνα ότι η Ινδία, λόγω πληθυσμιακής ανόδου, θα ξεπεράσει την Κίνα. Εκτιμώ ότι πρόκειται για« μύθο», όπως αναφέρεται και σε σχετικό άρθρο της ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗΣ.
Επίσης η σημαντική εμπλοκή της Κίνας, ειδικά στην εξομάλυνση των σχέσεων Ιράν – Σαουδικής Αραβίας, παίζει ιδιαίτερο, στρατηγικής φύσεως ρόλο στο όραμα μετασχηματισμού της Σαουδαραβικής οικονομίας και ως εκ τούτου θα λειτουργήσει ως ανασταλτικός παράγοντας .
Η Κίνα έχει επίσης συνάψει σημαντικές συμφωνίες με τις περισσότερες χώρες της Μέσης Ανατολής, ενσωματώνοντας τα στρατηγικά συμφέροντά της σ’ αυτές και στις δομές της περιοχής.
Εκτιμώ τέλος, ότι μεσοπρόθεσμα θα καταστεί δυνατή η υλοποίηση του τμήματος μεταξύ Ινδίας και Σαουδικής Αραβίας, που είναι κυρίαρχος στόχος, καθώς και οι ενεργειακές, ψηφιακές υποδομές από Ισραήλ και ΣΑ, προς Ελλάδα, όπως έχουν συμφωνηθεί και αναφέρθηκε ανωτέρω.
Ενδεχομένως, σε δεύτερο χρόνο, να καταστεί εφικτή η αξιοποίηση σχεδιασμού του East med, για μεταφορά υδρογόνου, από Σαουδική Αραβία.
Το ενδιαφέρον για τα Ελληνικά λιμάνια είναι βεβαίως υπαρκτό και συζητήθηκε στη εδώ επίσκεψη του Ινδού πρωθυπουργού, προϋποθέτει όμως ένα ασφαλές και λειτουργικό σιδηροδρομικό δίκτυο…
Απόστολος Τσιμογιάννης
Ο Απόστολος Τσιμογιάννης είναι Υποστράτηγος (ε.α), με μεγάλη επιτελική και διοικητική εμπειρία στον τομέα των Millitary Logistics. Έχει υπηρετήσει σε ανάλογη επιτελική θέση του NATO/NSPA. Είναι τακτικό μέλος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.
