Ο υπουργός Ν. Παππάς, δήλωσε στις 22 Ιουνίου 2018 : «Τα Βαλκάνια και η Κεντρική Ευρώπη πρέπει να έχουν πρόσβαση στις θάλασσες (iefimerida). Η Βόρεια Ελλάδα μπορεί και πρέπει ν’ ανακτήσει το ρόλο της στην ευρύτερη περιοχή. Για να κατακτήσει αυτό το ρολό πρέπει τα ζητήματα με τους βόρειους γείτονες μας να λυθούν. Αυτό είναι προς το συμφέρον της χώρας».
Σε μια λοιπόν τόσο θετική συγκυρία, όπου ΕΕ, ΚΙΝΑ και ΗΠΑ ενδιαφέρονταν για ένα κολοσσιαίο έργο όπου η θέση της Ελλάδας είναι κομβική, έπρεπε να διεκδικήσουμε το μέγιστο. Αντ’ αυτού παραδώσαμε αμαχητί σημαντικότατα δικαιώματα επιδεικνύοντας μάλιστα υπερβάλλοντα ζήλο και δίνοντας ακόμα περισσότερα, επιβεβαιώνοντας τη δουλικότητα και το ραγιαδισμό μας, ανοίγοντας έτσι ένα ακόμα μέτωπο για διαρκή προβλήματα που θα εξασθενίζουν συνεχώς τη θέση μας.
Το υπόψη έργο λοιπόν, αφορά στη πλωτή σύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο. Η αρχική ιδέα αυτής της σύνδεσης αποτυπώθηκε σε μια μελέτη σκοπιμότητας των Ηνωμένων Εθνών, από το United Nations Development Programme (UNDΡ) στα τέλη της δεκαετίας του ’70 .
Η μελέτη προέβλεπε την πλωτή σύνδεση του Βελιγραδίου με την Θεσσαλονίκη, μέσω της ζεύξης του ποταμού Αξιού με τους ποταμούς Μοράβα και Δούναβη (κοντά στο Βελιγράδι), συντομεύοντας έτσι την μεταφορά φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Μεσόγειο Θάλασσα κατά 1.200 χλμ. παρακάμπτοντας τα Στενά των Δαρδανελίων.
Το έργο μετά από πολλές αποτυχημένες προσπάθειες επανήλθε στο προσκήνιο επειδή συνδέθηκε με τον νέο «Δρόμο Μεταξιού» της Κίνας, One Belt One Road (OBOR) η οποία έχει προχωρήσει ήδη σε συνεργασίες με την Σερβία.
Το θέμα εντάσσεται επίσης στα πλαίσια της Κοινότητας Μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων και στο σύστημα των πλωτών οδών της Ευρώπης, συμβάλλει δε ουσιαστικά στην ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς και στην οικονομική ανάπτυξη της ΕΕ και των Βαλκανίων.
Η βαλκανική διώρυγα θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια και Σερβία καταλήγοντας στον Δούναβη και από εκεί σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και όχι μόνο. Ανοίγονται έτσι νέοι ορίζοντες τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων όσο και στον τουρισμό, καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη πύλη του ποτάμιου δικτύου της Ε.Ε. και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη.
Το κόστος του έργου αναμένεται να αγγίξει τα 17 δισ. Όσον αφορά στον χρόνο υλοποίησής του, απαιτούνται δέκα έτη εργασιών.
Οι κυβερνώντες λοιπόν, αφενός μεν σκεπτόμενοι κουτοπόνηρα με αδικαιολόγητη βιασύνη, έλλειψη διπλωματικής ικανότητας και περιμένοντας ότι θα γραφτούν στην Ιστορία, αφετέρου δε στηριζόμενοι στην αλαζονική και ιδεοληπτική ιδιοσυγκρασία τους, δεν επεδίωξαν τη μέγιστη ειλικρινή συνεννόηση των κομμάτων, ώστε υπό το συντονισμό του ΠτΔ να διαπραγματευθούν ως ΈΛΛΑΔΑ και να πετύχουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα και τους καλύτερους όρους συμμετοχής. Αυτά αξιοποίησαν οι εχθροί μας.
Θα υλοποιηθεί άραγε το έργο ή θα ξεπεραστεί από άλλες εξελίξεις; Οι οδικοί και σιδηροδρομικοί άξονες που έχουν υλοποιηθεί ή είναι εν εξελίξει καθιστούν αμφίβολη την χρησιμότητα του. Μήπως ήταν τελικά το τυράκι στη φάκα;
Οι Γερμανοί και οι Αυστριακοί συζητούν επίσης για τη δημιουργία προσφυγικών κέντρων στα Βαλκάνια. Θυσιάζουν τα Βαλκάνια για να σωθούν.
Δεν θέλω να είμαι απαισιόδοξος αλλά η χαλαρότητα που μας διακρίνει, η ροπή προς τον εύκολο πλουτισμό και τα διεθνή συμφέροντα, ίσως επιβεβαιώσουν μακροπρόθεσμα την δημιουργία της «Ευρώπης των περιφερειών και όχι των κρατών».
Ας είμαστε προσεκτικοί και με άλλους αγανακτισμένους, δήθεν προστάτες των συμφερόντων του λαού που κυκλοφορούν εντός και εκτός βουλής.
Του Απόστολου Τσιμογιάννη
* Ο Απόστολος Τσιμογιάννης είναι Υποστράτηγος (ε.α), με μεγάλη επιτελική και διοικητική εμπειρία στον τομέα των Millitary Logistics. Έχει υπηρετήσει σε ανάλογη επιτελική θέση του NATO/NSPA. Είναι τακτικό μέλος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.
