Tι συνέβη στο αεροπλάνο- «φάντασμα» της πτήσης MH370; – Η αλήθεια και οι θεωρίες για τον πιλότο Οι έρευνες, ο απόρρητος φάκελος και ένα σοκαριστικό εύρημα στον προσομοιωτή του 53χρονου πιλότου. ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΠΑΝΟΣ ΣΑΚΚΑΣ 14.6.2020 
LIFO.GR/THE ATLANTIC.
Σάββατο, 8 Μαρτίου 2014, 12:42 π.μ. Ένα Boeing 777-200ER των Μαλαισιανών αερογραμμών απογειώνεται από την Κουάλα Λουμπούρ με προορισμό το Πεκίνο. H πτήση MH370, ανεβαίνει σε ύψος 35.000 ποδών με 10 άτομα πλήρωμα και 227 επιβάτες. Ο 27χρονος «δοκιμαζόμενος» πιλότος Φαρούκ Χαμίντ κάνει την τελευταία του πτήση υπό επιτήρηση. Στο πλευρό του, ο 53χρονος Ζαχαρί Αχμάντ Σαχ, ένας από τους πιο έμπειρους πιλότους της εταιρείας. Στη δουλειά, οι περισσότεροι τον φωνάζουν με το μικρό του, «Ζαχαρί». Παντρεμένος με τρία ενήλικα παιδιά, ζει σε ένα ακριβό σπίτι, σε περιφραγμένη και φυλασσόμενη γειτονιά. Λατρεύει τόσο πολύ τις πτήσεις που είχε εγκαταστήσει έναν περίπλοκο, πανάκριβο προσομοιωτή της Microsoft στην κατοικία του, για τον οποίον γράφει συχνά στα fora, για τις εικονικές τους πτήσεις. Πολλοί ερευνητές τον θεωρούν τον άνθρωπο που σκότωσε τους πάντες, λίγα λεπτά αργότερα. Οι περισσότεροι επιβάτες είναι από την Κίνα, 38 Μαλαισιανοί και οι υπόλοιποι από Ινδονησία, Αυστραλία, Ινδία, Γαλλία, ΗΠΑ, Ιράν, Ουκρανία, Καναδά, Νέα Ζηλανδία, Ρωσία Ολλανδία και Ταϊβάν. Ανάμεσά τους είναι και δέκα παιδιά. Ο Φαρούκ πετά το αεροπλάνο. Ο Ζαχαρί φροντίζει για τις τηλεπικοινωνίες και επιβλέπει. Στη 1:01 π.μ. ο 53χρονος επιβεβαιώνει ότι το αεροσκάφος πετά σε υψόμετρο 35 χιλιάδων ποδών (περίπου 10 χιλιόμετρα). Μια αχρείαστη πληροφορία, αφού συνηθίζεται να ενημερώνουν για το ύψος που αφήνουν και όχι αυτό στο οποίο φτάνουν. Στη 1:08 η πτήση διασχίζει τη νοητή τεθλασμένη γραμμή της μαλαισιανής ακτογραμμής και πετά πάνω από τη Νότια Θάλασσα της Κίνας, με κατεύθυνση το Βιετνάμ. Ο Ζαχαρί επαναλαμβάνει το υψόμετρο. Έντεκα λεπτά αργότερα, το αεροπλάνο πλησιάζει στον εναέριο χώρο του Βιετνάμ και ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας στην Κουάλα Λουμπούρ τους καληνυχτίζει: «MH370m, επικοινωνείτε με Χο Τσι Μιν 120,9. Καληνύχτα». Ο Ζαχαρί τους απαντά «Καληνύχτα. MH370». Δεν ξαναδιαβάζει την συχνότητα επικοινωνίας, όπως προβλέπει το πρωτόκολλο. Οι πιλότοι δεν επικοινώνησαν ποτέ με το Χο Τσι Μιν, ούτε απάντησαν στις κρούσεις που ακολούθησαν από το έδαφος για ασύρματη επικοινωνία. Το κύριο ραντάρ βασίζεται σε απλή ανάγνωση των αντικειμένων στον ουρανό, όμως τα συστήματα παρακολούθησης της εναέριας κυκλοφορίας χρησιμοποιούν ένα δευτερεύον ραντάρ, που εξαρτάται από τα σήματα που στέλνουν τα αεροπλάνα και περιέχουν πληροφορίες για την ταυτότητα των αεροσκαφών και το ύψος τους. Πέντε δευτερόλεπτα μετά την είσοδο της πτήσης MH370 στον εναέριο χώρο του Βιετνάμ, αυτό το δευτερεύον, «πλούσιο» σε πληροφορία, σήμα που εξαρτάται από το αεροσκάφος, εξαφανίζεται από το δευτερεύον ραντάρ και, 37 δευτερόλεπτα αργότερα, το αεροπλάνο εξαφανίζεται ολοκληρωτικά από το δευτερεύον σύστημα. Η ώρα είναι 1:21 π.μ. και έχουν περάσει 39 λεπτά από την απογείωση. Ο ελεγκτής στην Κουάλα Λουμπούρ ασχολείται με άλλα αεροσκάφη και δεν το παρατηρεί αμέσως. Όταν τελικά το αντιλαμβάνεται, θεωρεί ότι το αεροπλάνο είναι πια στα χέρια των συναδέλφων στη Χο Τσι Μιν – ίσως εκτός δικής του εμβέλειας. Οι Βιετναμέζοι παρατηρούν την εξαφάνιση του δευτερεύοντος σήματος αλλά δεν ενημερώνουν αμέσως την Κουάλα Λουμπούρ. Επιχειρούν να επικοινωνήσουν με το αεροσκάφος, μάταια. Μετά από 18 λεπτά αποφασίζουν να τηλεφωνήσουν στις αρχές της χώρας απογείωσης. Εξαιτίας μιας ανεξήγητης καθυστέρησης και ολιγωρίας, το Κέντρο Αεροπορικού Συντονισμού Διάσωσης δεν ενημερώνεται εντός 60 λεπτών όπως προβλέπεται. Στις 2:30 π.μ. ακόμα δεν γνωρίζουν τίποτα. Ακόμα τέσσερις ώρες περνούν, πριν ενεργοποιηθεί ο μηχανισμός «άμεσης» ανταπόκρισης, στις 6:32 π.μ. Τέτοια ώρα το αεροπλάνο θα έπρεπε να προσγειώνεται στο Πεκίνο αλλά είναι άφαντο. Οι έρευνες επικεντρώνονται στη Νότια Θάλασσα της Κίνας, μεταξύ Μαλαισίας και Βιετνάμ. Συνολικά επιχειρούν 34 πλοία και 28 αεροσκάφη από επτά διαφορετικές χώρες. Όμως η πτήση MH370 δεν είναι πουθενά. Η απότομη αλλαγή πορείας Λίγες ημέρες αργότερα, η ανάλυση των δεδομένων από το βασικό ραντάρ, σε συνδυασμό με στοιχεία από τα δεδομένα των μυστικών υπηρεσιών της Μαλαισίας, αποκαλύπτουν πως μόλις η πτήση MH370 εξαφανίστηκε από το δευτερεύον ραντάρ, έκανε μία απότομη στροφή προς τα νοτιοδυτικά, πέταξε πάνω από την χερσόνησο του Malay και γύρω από τη νήσο Penang. Από εκεί, διατήρησε βορειοδυτική κατεύθυνση προς την θάλασσα Ανταμάν, στον ινδικό ωκεανό, μέχρι που ξέφυγε από την εμβέλεια των ραντάρ. Αυτό το κομμάτι της πτήσης διήρκεσε περισσότερο από μία ώρα και αποτελούσε ένδειξη πως ίσως δεν ήταν μία τυπική περίπτωση αεροπειρατείας, ούτε θύμιζε σενάριο αυτοκτονίας του πιλότου. Από την αρχή, η πτήση MH370 τραβούσε τους ερευνητές σε «αχαρτογράφητα νερά». Η απότομη αλλαγή πορείας Η απότομη αλλαγή πορείας Με κόκκινο, η περιοχή των ερευνών Με κόκκινο, η περιοχή των ερευνών Το μυστήριο που κάλυψε την τύχη της πτήσης και οι άκαρπες έρευνες υποδαύλισαν κάποιες ακραίες και αβάσιμες θεωρίες. Οι οικογένειες των θυμάτων, μοιρασμένες σε τέσσερις διαφορετικές ηπείρους, πίεζαν για απαντήσεις. Ένα Boeing 777 είναι ηλεκτρονικά προσβάσιμο αδιάκοπα. Η ιδέα ότι ένα τόσο περίπλοκο αεροσκάφος, με σύγχρονα όργανα και συστήματα επικοινωνίας, μπορούσε απλώς να εξαφανιστεί για πάντα από τον χάρτη, χωρίς να αφήσει το παραμικρό ίχνος, φάνταζε σχεδόν απίθανη. Παρά την άρνηση των Μαλαισιανών αξιωματούχων και την απόπειρα συσκότισης από την πολεμική αεροπορία της χώρας, η αλήθεια για την αλλόκοτη πορεία του αεροσκάφους σύντομα διέρρευσε. Όπως αποδείχθηκε, η πτήση MH370 συνδεόταν, ανά τακτά χρονικά διαστήματα, με έναν δορυφόρο σε γεωσύγχρονη τροχιά (σ.σ. δηλαδή που ακολουθεί την περιστροφή της γης), πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό. Τον δορυφόρο διαχειριζόταν η εταιρεία Inmarsat με έδρα το Λονδίνο. Επί έξι ώρες μετά την εξαφάνιση του αεροσκάφους από το δευτερεύον ραντάρ, ο δορυφόρος παρακολουθούσε το αεροπλάνο – αποκλείοντας έτσι το σενάριο ενός καταστροφικού γεγονότος στην αρχή της πτήσης. Για όλες αυτές τις ώρες, το Boeing φαίνεται πως διατήρησε υψηλή ταχύτητα και συνέχισε να πετά σε μεγάλο ύψος – όπως προβλέπεται για τις πτήσεις μεγάλης διάρκειας. Ο πιλότος της MH370, Zaharie Ahmad Shah Σε παλιότερη ανάλυσή του το περιοδικό Atlantic σημείωνε πως οι συνδέσεις άφησαν πίσω τους μία σειρά ιχνών με ελάχιστη αλλά ύψιστης σημασίας πληροφορία. Συνολικά καταγράφηκαν εφτά συνδέσεις – δύο αυτόματες από το αεροπλάνο και πέντε, επίσης αυτόματες, από τη χερσαία βάση που ήλεγχε τον δορυφόρο της Inmarsat. Στο μεσοδιάστημα έγιναν και δύο δορυφορικές κλήσεις, που έμειναν μεν αναπάντητες αλλά πρόσθεσαν νέα δεδομένα. Από τον χρόνο μετάδοσης του σήματος από τον δορυφόρο έως το αεροπλάνο και πίσω, συνάγεται η απόσταση του Boeing από τον δορυφόρο, δημιουργώντας νοητά τόξα πάνω στον χάρτη, σε κάποιο από τα οποία βρισκόταν το «σιωπηλό» αεροσκάφος. Αν και το σήμα δεν δίνει την ακριβή τοποθεσία, περιορίζει σημαντικά τις πιθανές περιοχές. Το πιο σημαντικό από αυτά τα τόξα είναι αυτό της τελευταίας «χειραψίας» του δορυφόρου με την MH370, που απλώνεται από την κεντρική Ασία στα βόρεια, έως την ευρύτερη περιοχή της Ανταρκτικής στον Νότο. Το τελευταίο σήμα καταγράφεται στις 8:19 π.μ. (πάντα σε ώρα Κουάλα Λουμπούρ) και καταδεικνύει πως το αεροσκάφος θα βρισκόταν είτε στο Καζακστάν –αν τελικά είχε στρίψει βόρεια– είτε στον ινδικό ωκεανό, αν είχε πάρει στροφή για τον νότο, όπως δείχνει η ανάλυση των τεχνικών στοιχείων. Οι τεχνικοί της Inmarsat ήταν σε θέση να διακρίνουν αυτήν τη στροφή στον νότο, στις 2:40 π.μ., εκμεταλλευόμενοι τις πληροφορίες των δεδομένων, που διορθώνουν το φαινόμενο Doppler στην επικοινωνία, (μετατόπιση της συχνότητας ανάλογα με την ταχύτητα – όπως συμβαίνει με τη σειρήνα ενός ασθενοφόρου, όταν πλησιάζει και όταν απομακρύνεται). Από εκεί και πέρα εικάζουν, με κάποιο περιθώριο λάθους, πως το αεροπλάνο συνέχισε να πετά σε σταθερή ευθεία προς τη γενική κατεύθυνση της Ανταρκτικής, έως ότου βγήκε εκτός εμβέλειας του δορυφόρου. Μετά από έξι ώρες, τα στοιχεία για το Doppler καταδεικνύουν μια απότομη κάθοδο, με τη μετατόπιση της συχνότητας να είναι πέντε φορές μεγαλύτερη από το αναμενόμενο. Περνώντας από το έβδομο τόξο, το Boeing πρέπει να κατέληξε στον ωκεανό μέσα στα επόμενα ένα με δύο λεπτά, και τα ηλεκτρονικά στοιχεία δείχνουν πως δεν επρόκειτο για ελεγχόμενη προσγείωση στο νερό, αλλά για βίαιη πρόσκρουση που πρέπει να διέλυσε το σκάφος σε εκατομμύρια κομμάτια. Κανείς όμως δεν ήταν σε θέση να εντοπίσει το σημείο, που θα επιβεβαίωνε πέραν πάσης αμφιβολίας τη θεωρία αυτή. Πριν καν κλείσει μια βδομάδα από την εξαφάνιση, η Wall Street Journal δημοσίευσε τις πρώτες αναφορές για τα δορυφορικά δεδομένα, που έδειχναν ότι το αεροσκάφος είχε μείνει για ώρες στον αέρα μετά την «σιγή ασυρμάτου». Οι αρχές της Μαλαισίας, ενός καθεστώτος που θεωρείται από τα πιο διεφθαρμένα στον κόσμο, αναγκάστηκαν τελικά να παραδεχθούν πως οι φήμες ήταν αληθείς. Επιθεωρητές αεροπορικών δυστυχημάτων από τις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Αυστραλία δήλωναν σοκαρισμένοι από την κατάσταση που αντιμετώπισαν εκεί. Εξαιτίας της απόκρυψης των στοιχείων από τους Μαλαισιανούς, οι έρευνες επικεντρώθηκαν αρχικά σε λάθος περιοχή, με αποτέλεσμα να μην βρεθούν επιπλέοντα συντρίμμια. Αν είχαν πει εξ αρχής την αλήθεια, ίσως και να είχαν βρεθεί τα μαύρα κουτιά. Τελικά οι επιχειρήσεις εστιάστηκαν σε μια στενή λωρίδα του ωκεανού, που ωστόσο παρέμενε πρακτικά αχανής, για τις δυνατότητες των ερευνών, έκταση. Ενδεικτικό της δυσκολίας των υποθαλάσσιων ερευνών σε ένα αεροπορικό δυστύχημα είναι το παράδειγμα της πτήσης 447 της Air France, από Ρίο ντε Τζανέιρο προς Παρίσι, που κατέπεσε στον Ατλαντικό ωκεανό το 2009. Τότε τα κλιμάκια είχαν χρειαστεί δύο χρόνια για να βρουν τα μαύρα κουτιά – και ήξεραν ακριβώς πού να ψάξουν. Τον Απρίλιο του 2014, μετά από δύο μήνες ατελέσφορων ερευνών, έκλεισε άδοξα ο πρώτος κύκλος και οι ειδικοί στράφηκαν στα βάθη του ωκεανού. Οι περιοχές που υποδείκνυαν τα δεδομένα του δορυφόρου ήταν περίπου 1.200 ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του Περθ, σε σημεία τόσο βαθιά και ανεξερεύνητα, που το πρώτο που έπρεπε να γίνει ήταν να χαρτογραφηθούν, ώστε τα εξοπλισμένα με σόναρ οχήματα να μπορούν να κινούνται με ασφάλεια. Δεκαέξι μήνες αργότερα, στις 29 Ιουλίου του 2015, μια εθελοντική ομάδα καθαρισμού παραλιών βρήκε ένα πτερύγιο κλήσης, μήκους περίπου δύο μέτρων, που είχε μόλις ξεβραστεί. Γρήγορα επιβεβαιώθηκε πως ήταν τμήμα ενός Boeing 777 και οι σειριακοί αριθμοί επιβεβαίωσαν πως ήταν από την πτήση MH370. Στα χρόνια που ακολούθησαν βρέθηκαν ακόμα μερικά συντρίμμια αλλά ποτέ τα μαύρα κουτιά, γιατί κανείς δεν κατάφερε να εντοπίσει το «κέντρο» από το οποίο παρασύρθηκαν όλα αυτά τα κομμάτια. Το πρώτο θραύσμα από τα συντρίμμια Το πρώτο θραύσμα από τα συντρίμμια Οι έρευνες, η λογοκρισία και οι θεωρίες Συνολικά έγιναν τρεις επίσημες έρευνες. Η πρώτη, η μεγαλύτερη και η πιο ακριβή ήταν θαλάσσια, με στόχο τον εντοπισμό των μαύρων κουτιών. Ωστόσο μετά από τρία χρόνια και περίπου 160 εκατομμύρια δολάρια, η έρευνα έκλεισε χωρίς επιτυχία. Η δεύτερη έρευνα έγινε από τη μαλαισιανή αστυνομία, που έκανε ελέγχους στο ιστορικό όλων των επιβατών και του πληρώματος, καθώς και στο στενό οικογενειακό τους περιβάλλον. Ωστόσο είναι δύσκολο να μάθουμε πού οδήγησαν οι έρευνες, εξαιτίας του απορρήτου των αποτελεσμάτων που κρατήθηκαν μακριά από τα βλέμματα ακόμα και ντόπιων επιθεωρητών. Απόρρητο και για τον πιλότο Όπως αποκαλύφθηκε αργότερα, οι αρχές επιχείρησαν να κρατήσουν κρυφό οτιδήποτε είχαν βρει για τον πιλότο Ζαχαρί. Όμως κανείς δεν «έπεσε από τα σύννεφα». Ο τότε πρωθυπουργός Najib Razak, ένας βαθιά διεφθαρμένος πολιτικός, ήταν γνωστός για τον έλεγχο που ασκούσε στα σώματα ασφαλείας. Ο Τύπος στην χώρα πιεζόταν από ένα καθεστώς λογοκρισίας. Αξιωματούχοι εμφανίζονταν απρόθυμοι θα διερευνήσουν σε βάθος υποθέσεις που θα μπορούσαν να έχουν δυσάρεστο αντίκτυπο στον αερομεταφορέα. Η τρίτη έρευνα, με τη συμμετοχή ειδικών από άλλες χώρες, δεν είχε καλύτερη τύχη. Όπως δήλωνε πέρυσι επιθεωρητής από τις ΗΠΑ στο Atlantic, το διεθνές πρωτόκολλο λειτουργεί σε δημοκρατικές χώρες αλλά σε χώρες με «ανασφαλή και αυταρχικά γραφειοκρατικά συστήματα, όπως η Μαλαισία, με τις αερογραμμές είτε κρατικά ελεγχόμενες είτε θεωρούμενες κομμάτι εθνικού πλούτου, δεν λειτουργεί καθόλου καλά». Όταν το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από το δευτερεύον ραντάρ, είναι πιθανό πως δεν πιλόταραν και οι δύο κυβερνήτες και «ένας εκ των δύο ήταν ήδη νεκρός ή αναίσθητος, ή κλειδωμένος εκτός του πιλοτηρίου». Τα αρχεία τόσο του πρωτεύοντος όσο και του δευτερεύοντος ραντάρ καταδεικνύουν ότι όποιος και αν κυβερνούσε το αεροσκάφος, θα πρέπει να είχε κλείσει τον αυτόματο πιλότο, καθώς η απότομη αλλαγή πορείας πρέπει να έγινε χειροκίνητα. Τα δεδομένα υποδηλώνουν πως οποιοσδήποτε είχε τον έλεγχο, δεν αποκλείεται να επιχείρησε να αποσυμπιέσει την καμπίνα των επιβατών. Την ίδια περίπου ώρα, όλα τα ηλεκτρικά συστήματα τηλεπικοινωνιών απενεργοποιήθηκαν – οι λόγοι παραμένουν άγνωστοι αλλά αυτό έθεσε προσωρινά εκτός σύνδεσης το αεροσκάφος. Ο ηλεκτρολόγος μηχανολόγος Μάικ Έξνερ, μέλος της ανεξάρτητης ομάδας που μελέτησε τα δορυφορικά δεδομένα, πιστεύει ότι το αεροσκάφος σκαρφάλωσε μέχρι τα 40.000 πόδια, ύψος κοντά στα ανώτατα όρια των δυνατοτήτων του. Κατά τη διάρκεια της μανούβρας, οι επιβάτες θα υποβλήθηκαν σε δυνάμεις που τους καθήλωσαν στα καθίσματά τους. Ο ίδιος εκτιμά ότι η άνοδος έγινε σκόπιμα για να επιταχυνθεί η αποσυμπίεση της καμπίνας – μια κίνηση που θα οδηγούσε τους πάντες, αργά και βασανιστικά, στον θάνατο, μετά από μια σύντομη περίοδο ασφυξίας και απώλειας συνείδησης. Αν όντως συνέβη αυτό, οι μάσκες οξυγόνου θα έπεσαν μπροστά στους επιβάτες και στα μέλη του πληρώματος, δίνοντάς τους το πολύ 15 λεπτά, καθώς ο εξοπλισμός προορίζεται για έκτακτες περιπτώσεις, μέχρι την εσπευσμένη κάθοδο των αεροσκαφών κάτω από τα 13.000 πόδια. Όμως δεν θα επαρκούσαν σε περίπτωση που το αεροσκάφος πετούσε για ώρα στα 40.000 πόδια. Αντίθετα, το πιλοτήριο ήταν εφοδιασμένο με 4 μάσκες οξυγόνου συνδεδεμένες σε μεγάλες, ξεχωριστές δεξαμενές, που θα εξασφάλιζαν σε όποιον βρισκόταν σε ένα από τα καθίσματα ολόκληρες ώρες. Όποιος αποσυμπίεσε την καμπίνα, δεν είχε παρά να φορέσει μια τέτοια μάσκα, να ανεβάσει το αεροσκάφος στα 40.000 πόδια και να περιμένει. Το Boeing πετούσε γρήγορα. Στο βασικό ραντάρ εμφανιζόταν σαν ένα αγνώστου ταυτότητας ίχνος, που πλησίαζε τη νήσο Penang με ταχύτητα 600 μιλίων την ώρα. Την ίδια ώρα, στην αεροπορική βάση Butterworth, στην κοντινή ενδοχώρα, ραντάρ της πολεμικής αεροπορίας έπιανε το σήμα του, αλλά φαίνεται πως κανείς δεν έδινε σημασία. Όταν η αναφορά για το δυστύχημα ολοκληρώθηκε, οι αξιωματικοί της πολεμικής αεροπορίας απαίτησαν να τη δουν πρώτοι και να την τροποποιήσουν. Στο σημείο που τους αφορά, αναγράφεται πλέον πως ο στρατός γνώριζε πολύ καλά την ταυτότητα του αεροσκάφους και δήθεν σκοπίμως δεν προέβη σε αναχαίτισή του, επειδή ήταν της ίδια χώρας και δεν συνιστούσε απειλή «για την ασφάλεια, την ακεραιότητα και την κυριαρχία της χώρας». Το ερώτημα ωστόσο παραμένει: αν ήταν ενήμεροι, γιατί επέτρεψαν στις έρευνες να συνεχιστούν προς την αντίθετη κατεύθυνση για ολόκληρες ημέρες; Επομένως, το πιθανότερο ήταν πως δεν γνώριζαν. Στη 1:52 π.μ., η πτήση MH370 πέρασε νότια της νήσου Penang, έκανε μια μεγάλη δεξιά στροφή και κατευθύνθηκε προς τον πορθμό Malacca. Κατά τη μανούβρα, το κινητό του πρώτου πιλότου συνδέθηκε με πύργο τηλεπικοινωνιών στο έδαφος. Ήταν μία σύντομη σύνδεση, όπου δεν μεταδόθηκε τίποτα. Έντεκα λεπτά αργότερα, υποθέτοντας πως το αεροσκάφος ήταν ακόμα πάνω από τη Νότια Θάλασσα της Κίνας, εστάλη ένα μήνυμα από τις μαλαισιανές αερογραμμές, με το οποίο ζητούσαν από τους πιλότους να επικοινωνήσουν με τη Χο Τσι Μιν. Δεν απάντησε κανείς, ενώ το αεροσκάφος συνέχισε να πετά χειροκίνητα. Αυτή την ώρα, πιστεύεται πως όλοι οι υπόλοιποι μέσα στο αεροσκάφος ήταν ήδη νεκροί. Στις 2:22 π.μ., το ραντάρ της πολεμικής αεροπορίας εντοπίζει για τελευταία φορά το Boeing. Τρία λεπτά αργότερα, το σύστημα επικοινωνιών του αεροσκάφους τίθεται ξανά σε λειτουργία, στέλνοντας ένα αυτόματο αίτημα σύνδεσης στον Inmarsat. Το κέντρο ελέγχου ανταποκρίνεται και από εκείνη την ώρα καταγράφονται τα περίφημα τόξα πιθανής τροχιάς του αεροσκάφους. Η πτήση MH370 πετούσε μάλλον στον αυτόματο πιλότο, προς τον νότο, μέσα στη νύχτα. Όποιος βρισκόταν στο πιλοτήριο ήταν μάλλον ο μόνος επιζών. Επρόκειτο για αεροπειρατεία; Η επίσημη αναφορά έδινε περισσότερες πιθανότητες σε αυτό το σενάριο. Είναι η λιγότερο επιζήμια υπόθεση για όποιον είχε βάρδια εκείνη τη νύχτα, αλλά ωστόσο υπάρχουν μερικά σοβαρά κενά. Το βασικότερο όλων είναι το γεγονός πως η πόρτα του πιλοτηρίου ήταν ενισχυμένη, κλειδωμένη ηλεκτρονικά και επιτηρούμενη από κλειστό κύκλωμα που μπορούσαν να δουν οι πιλότοι. Επίσης, μεσολάβησαν μόνο δύο λεπτά μεταξύ της χαλαρής «καληνύχτας» του Ζαχαρί στους ελεγκτές της Κουάλα Λουμπούρ και της εκτροπής, με τη διακοπή του σήματος μετάδοσης. Πώς θα μπορούσαν οι αεροπειρατές να γνωρίζουν την ιδανική αυτή στιγμή για να δράσουν και πώς, στη συνέχεια, απέκτησαν τον έλεγχο τόσο γρήγορα, που κανείς από τους πιλότους δεν είχε χρόνο να στείλει έστω ένα σήμα κινδύνου; Είναι πιθανό, φυσικά, οι αεροπειρατές να ήταν γνωστοί των πιλότων και να τους είχαν προσκαλέσει στο πιλοτήριο, αλλά ακόμα και αυτό το σενάριο δεν εξηγεί τη διακοπή του σήματος, ειδικά κατά τη διάρκεια της χειροκίνητης εκτροπής από την κατεύθυνση για Πεκίνο. Και τα δύο πηδάλια διαθέτουν διακόπτες για το σήμα κινδύνου, σε ελάχιστη απόσταση από τα δάκτυλα των πιλότων, και ένα σήμα θα μπορούσε να σταλεί σε μία υποτιθέμενη απόπειρα. Πέρα από αυτό, κάθε ένας από τους επιβάτες και το πλήρωμα της καμπίνας ερευνήθηκαν σε βάθος και θεωρήθηκαν άτομα υπεράνω υποψίας από τις μαλαισιανές και τις κινεζικές αρχές που έλεγξαν το υπόβαθρό τους, με τη βοήθεια του FBI. Η αξιοπιστία των ερευνών είναι ανοικτή στην κριτική αλλά ήταν αρκετά λεπτομερής ώστε να εντοπίσει την ταυτότητα δύο Ιρανών που ταξίδευαν με ψεύτικα ονόματα και κλεμμένα διαβατήρια, αναζητώντας, όπως όλα δείχνουν, πολιτικό άσυλο στη Γερμανία. Στο οριακά απίθανο σενάριο λαθρεπιβατών, πάλι υπάρχουν πολλά κενά που δεν εξηγούν την σιγή ασυρμάτου ούτε και τη σχεδόν εφτάωρη πτήση «στο πουθενά». Ο πιλότος Μόνο ένα σενάριο πειρατείας μένει ανοικτό, αυτό από το εσωτερικό του πιλοτηρίου, που δεν προϋποθέτει καμία βίαιη είσοδο, μόνο έναν πιλότο που έχει αποφασίσει να κάνει το αδιανόητο – άλλωστε στην ιστορία της αεροπλοΐας, αρκετοί πιλότοι αυτοκτόνησαν καταδικάζοντας στον θάνατο και εκατοντάδες αθώους επιβάτες. Το 1997 ένας πιλότος των SilkAir της Σιγκαπούρης πιστεύεται πως έστειλε ένα γεμάτο Boeing 737 σε ποτάμι. Το 1999 η πτήση 990 της EgyptAir κατέληξε στη θάλασσα ανοικτά του Long Island εξαιτίας του συγκυβερνήτη, που έριξε το αεροσκάφος ηθελημένα στη θάλασσα. Το 2013, λίγους μόνο μήνες πριν εξαφανιστεί η πτήση MH370, ο πιλότος των LAM Mozambique Airlines έστειλε ένα δικινητήριο Embraer E190 στο έδαφος, σκοτώνοντας 27 επιβάτες και έξι μέλη πληρώματος. Στις 24 Μαρτίου του 2015 ένα Airbus της Germanwings προσέκρουσε σκοπίμως στις Γαλλικές Άλπεις. Όπως αποδείχθηκε, ο συγκυβερνήτης Andreas Lubitz, με ιστορικό κατάθλιψης, περίμενε υπομονετικά τη στιγμή που θα επισκεπτόταν ο πιλότος την τουαλέτα. Μόλις βγήκε από το πιλοτήριο, ο Lubitz κλείδωσε την πόρτα και κατηύθυνε το αεροσκάφος πάνω στο βουνό. Στην περίπτωση της πτήσης MH370 «είναι δύσκολο να θεωρήσει κανείς τον συγκυβερνήτη υπεύθυνο. Ήταν νέος, ενθουσιώδης και σχεδιάζει να παντρευτεί. Δεν είχε ιστορικό προβλημάτων, απείθειας ή αμφιβολιών […], αντίθετα η υπόθεση του Ζαχαρί εγείρει ερωτήματα. Η μαλαισιανή αστυνομία δεν αποκάλυψε όλα τα στοιχεία που είχε βρει για τον Ζαχαρί» σημειώνει στην ανάλυσή του ο ερευνητής-δημοσιογράφος William Langewiesche. Στην επίσημη αναφορά για τον Ζαχαρί σημειώνεται ότι είχε δυνατότητα να διαχειρίζεται το στρες στη δουλειά. Δεν είχε γνωστό ιστορικό απάθειας, άγχους ή εκνευρισμού. Δεν είχαν διαπιστωθεί σημαντικές αλλαγές στον τρόπο ζωής του, διαπροσωπικές συγκρούσεις ή εντάσεις στην οικογένεια. Δεν υπήρχαν σημάδια κοινωνικής απομόνωσης, αλλαγής συνηθειών ή ενδιαφέροντος. Το υλικό από το κλειστό κύκλωμα ασφαλείας καταγράφει έναν περιποιημένο και ήρεμο πιλότο, τα λεπτά που προηγήθηκαν πριν το πλήρωμα μπει στο αεροσκάφος. Όμως ο William Langewiesche του Atlantic σημειώνει πως ήρθε αντιμέτωπος με μια διαφορετική εικόνα, επικοινωνώντας με τον κύκλο του Ζαχαρί στην Κουάλα Λουμπούρ. Είχε χωρίσει με τη σύζυγό του και ζούσε στο δεύτερο σπίτι της οικογένειας. Ήταν συχνά μοναχικός και θλιμμένος. Είχε αναπτύξει εμμονές με δύο νεαρά μοντέλα στο διαδίκτυο, χωρίς να καταφέρει να επικοινωνήσει μαζί τους, παρά τα επανειλημμένα σχόλια. Φαινόταν να έχει απομακρυνθεί από την παλιά του ζωή. «Επιθεωρητές υποπτεύονται πως είχε αναπτύξει κλινική κατάθλιψη και, αν η Μαλαισία ήταν μία χώρα που σε επίσημους κύκλους η αλήθεια ήταν ευπρόσδεκτη, τότε το προφίλ της αστυνομίας για τον “χαρούμενο και υγιή” Ζαχαρί θα είχε κάποιο βάρος. Αλλά η Μαλαισία δεν είναι τέτοια χώρα και η επίσημη απόκρυψη στοιχείων απλώς ενισχύει τη θεωρία». Η παρόμοια πτήση στον προσομοιωτή και γιατί δεν είναι απαραίτητα σύμπτωση «Έλεγχοι στον προσομοιωτή του Ζαχαρί από το FBI αποκάλυψαν πως είχε πειραματιστεί με μία πτήση που συνέπιπτε χοντρικά με το μονοπάτι της MH370: πτήση προς τον βορρά, γύρω από την Ινδονησία, μια μεγάλη στροφή προς τα νότια και εξάντληση των καυσίμων πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό. »Οι επιθεωρητές της Μαλαισίας απέρριψαν το εύρημα, ως μία από τις πολλές πτήσεις που είχε καταγράψει ο προσομοιωτής. Αυτό μπορεί να είναι αλήθεια, αλλά όχι όλη η αλήθεια, καθώς ο Victor Iannello, μηχανικός από το Roanoke της Βιρτζίνια και μέλος μιας ανεξάρτητης ομάδας ερευνών, ανέλυσε σε βάθος την προσομοίωση της πτήσης, υπογραμμίζοντας όσα αγνόησαν οι Μαλαισιανοί. »Από όλες τις πτήσεις που είχαν σωθεί στον προσομοιωτή, αυτή που ταιριάζει με το μονοπάτι της MH370 ήταν η μόνη που ο Ζαχαρί δεν άφησε να εκτυλιχθεί σε πραγματικό χρόνο, με τον εικονικό αυτόματο πιλότο. Αντίθετα φαίνεται πως αναλάμβανε χειροκίνητα τον έλεγχο σε διάφορα στάδια, κάνοντας χωροχρονικά άλματα στο ταξίδι και αφαιρώντας την αντίστοιχη ποσότητα καυσίμων από το αεροσκάφος». Σαν δοκιμή. Η θεωρία του Iannello είναι πως ο Ζαχαρί ήταν υπεύθυνος για την απότομη αλλαγή πορείας. Με δεδομένα τα όσα ακολούθησαν, εκτιμά πως τα στοιχεία αυτής της πτήσης δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να υποτιμηθούν ως απλή σύμπτωση, ακόμα και αν αφήνουν με τη σειρά τους αναπάντητα ερωτήματα – κυρίως για το πού βρισκόταν και πώς αντέδρασε ο συγκυβερνήτης. Αν ποτέ βρεθούν τα συντρίμμια, θα αποκαλύψουν ενδεχομένως την αλήθεια για την πτήση που ακολούθησε μια αρκετά περίπλοκη πορεία για να θεωρηθεί «τυχαία και εκτός ελέγχου», μετά την απότομη στροφή του αεροπλάνου στην αντίθετη κατεύθυνση από το Πεκίνο, παραμένοντας για έξι επιπλέον ώρες στον ουρανό. Όμως ακόμα και αν τα δύο μαύρα κουτιά βρεθούν, κάποιες πτυχές θα παραμείνουν άγνωστες. Το σύστημα καταγραφής φωνής στο πιλοτήριο έχει έναν κύκλο καταγραφής και αυτοδιαγραφής διάρκειας δύο ωρών και το πιθανότερο είναι πως θα ακούγονται μονότονα σήματα συναγερμών – εκτός κι αν κάποιος ήταν όντως ζωντανός και ξεστόμισε τα τελευταία του λόγια λίγο πριν από τον θάνατο. Το άλλο μαύρο κουτί με τον καταγραφέα πτήσης κρατά ακόμα στο εσωτερικό του πληροφορίες για ολόκληρη την πτήση και κυρίως για το πότε αποσυμπιέστηκε το αεροσκάφος και για πόση ώρα έμεινε σε αυτή την κατάσταση, καθώς και το πώς η μονάδα δορυφορικής επικοινωνίας απενεργοποιήθηκε και τέθηκε ξανά σε λειτουργία. Όλες οι απαντήσεις παραμένουν μέχρι σήμερα σε αυτό το κουτί που δεν έχει βρεθεί. Με πληροφορίες από Atlantic Πηγή: www.lifo.gr

Leave a Reply

  • (not be published)